Car Craft Ask Anything: Anda Meminta, Kami Menjawab



Harga
Deskripsi Produk Car Craft Ask Anything: Anda Meminta, Kami Menjawab

Big-Block Camaro Brake-Bleed Blues
Rose Serrano; via email: Suami saya dan saya berada di akal kami diakhiri dengan Camaro 1968 bertenaga besar kami. Masih memiliki cakram depan yang terpasang di pabrik dan rem belakang drum, dan kami sepertinya tidak bisa mengotori rem dengan benar. Saya telah mengganti blok distribusi, katup proporsional, garis, power booster, master cylinder, dan wheel cylinders-rem belakang tetap tidak berdarah. Dapatkah Anda memberi saya petunjuk tentang mengapa drum belakang tidak berdarah? Saya sudah menyimpan mobil di garasi lebih dari setahun karena masalah ini.

Steve Magnante: Big-block Camaro adalah beberapa mesin Bow Tie yang paling keren di planet ini. Aku cinta mereka Saya mendapatkan penglihatan tentang "pemarah" Bill Jenkins 'kulkas-putih 1967 yang meledak dari jalur dalam tindakan serang NHRA SS / C yang kejam. Ban depan yang kurus dan celana cragar S / S sempit 15 × 4-1 / 2 inci menghempas senjata A-melawan suspensi berhenti, satu kaki lepas landas, menentang gravitasi. L78 396 yang disalin cetak biru menyengat belokan keripik tebal 10,0 × 15 ke garis seketika setelah kopling dibuang pada suhu tujuh-grand. Aaah, bagus, terima kasih atas kilas baliknya.

Seandainya saja Anda lebih deskriptif dalam pernyataan Anda bahwa rem belakang "jangan berdarah." Jika tidak ada cairan rem yang menuju ke mereka dan warnanya kering, ada yang menghalangi jalur di bagian hulu dari silinder roda. Carilah jepitan atau ketegaran di setiap bit sistem. Periksa tabung yang diserang ke masing-masing axletube, periksa blok persimpangan kuningan untuk bagian buntu (kegagalan bit selama pembuatan), periksa selang tubuh karet, dan lanjutkan pencarian sepanjang garis bodi sampai ke blok persimpangan dan katup proporsional. Meskipun penampilan eksternal mungkin tidak apa-apa, jangan mengesampingkan sedikit potongan debat di garis depan. Dan tolong jangan katakan bahwa Anda menggunakan pita Teflon di sini. Cara double-flared, koneksi rem-selang kerja tidak memerlukan rekaman-lamanya. Tapi jika keliru digunakan, sepotong bisa masuk jalur dan membuat penyumbatan. Cara terbaik untuk memvalidasi sistem adalah dengan membuang setiap bagian dan meniup udara terkompresi melalui masing-masing komponen, satu per satu. Di blok persimpangan, Anda juga ingin memastikan setiap port koneksi dicocokkan dengan tabung keluar yang benar. Campuran disini pasti bisa mengganggu peralihan tekanan dan tekanan.

Jangan lupakan Camaro yang diperkenalkan pada tahun 1967, tepat pada waktunya untuk menerima federally mandated, dual circuit master cylinder. Sampai tahun 1966, kebanyakan mobil Amerika (kecuali Cadillac tertentu, Corvette yang dilengkapi dengan Z06, dan Studebaker Avanti) memiliki silinder master single pot. Bila semua segar dan baru, sistem rem single-reservoir bekerja dengan baik. Namun jika terjadi kebocoran tunggal, masing-masing pompa pedal rem menyemprot cairan vital keluar dari sirkuit. Dalam beberapa pompa, remnya sudah mati.

Sistem hidrolik sirkuit ganda 1967-up menggandakan peluang bertahan hidup Anda. Dengan membagi rem ke sirkuit depan dan belakang, kehilangan satu silinder roda hanya mempengaruhi setengah dari sistem dan memberi pengemudi kemampuan pengereman darurat untuk menghentikan mobil. Gerai ganda pada silinder induk Camaro Anda harus benar-benar sesuai dengan garis rem. Outlet paling depan memberi umpan rem depan, port belakang, dan poros belakang. Sebagian besar waktu ketika bekerja dengan lini pabrik, semuanya sudah ditekuk dengan cara yang benar-benar memandu pemasangan ulang yang benar.

Anda menyebutkan bahwa Anda memiliki selang dan selang rem baru. Apakah Anda membungkuk batang generik dari bagian-tabung toko? Jika demikian, Anda mungkin memiliki banyak hal. Dan berbicara tentang tabung barang-barang, kapan pun saya menggunakannya, saya selalu meniup udara terkompresi melewatinya, dan sebelum saya membungkuk, saya mengintip dari setiap tongkat. Jika Anda tidak melihat cahaya di ujung tongkat, puing-puing terjebak di dalamnya. Saya telah melihat bug yang mati, kardus, dan potongan-potongan lain dari puing-puing penyimpanan pengiriman / gudang yang macet di dalam tabung baja baru. Pastikan ini bukan masalah anda.

Dengan asumsi Anda memiliki cairan yang masuk ke dalam tabung yang terpasang pada as roda belakang Anda, saya menduga keluhan Anda bahwa mereka "tidak berdarah" adalah cara Anda mengatakan bahwa cairan mengalir dari debunya, tapi Anda tetap tidak bisa menjadi orang yang baik, padat pedal. Di sini, semuanya beranjak untuk mengevakuasi semua aliran udara terakhir dari sirkuit. Dan itu bisa menjadi pekerjaan yang membosankan, kecuali jika Anda memiliki pemeras rem listrik atau pompa tekanan / hisap yang dioperasikan dengan tangan. Saya telah berjuang dengan pedal rem-tapi-tidak-ideal-rem merasa berulang-ulang. Kegigihan adalah jawabannya.

Satu hal yang perlu dipertimbangkan: Apakah jalan masuk atau tempat kerja Anda di atas bukit yang curam? Gelembung udara secara alami cenderung mengalir ke atas, jadi penting untuk rem berdarah pada permukaan yang rata. Jika mobil Anda duduk di medan curam dan tail-down, Anda akan menghadapi pertarungan berat dalam pendarahan rem (jika itu masuk akal). Gelembung dan / atau kolom udara yang ingin Anda bersihkan ke arah pemeras terbuka di poros belakang akan melawan usaha Anda. Coba lagi di level ground.



Kecuali hal biasa yang sudah dijelaskan, masalahnya mungkin berbasis pada komponen cacat. Saya telah melihat silinder roda "dibangun kembali" dengan port yang tersumbat dan blok distribusi kuningan / kancing katup proporsional dengan lubang bor yang gagal terhubung di bagian tersebut. Ini jarang terjadi, tapi bagian yang tidak diproduksi dengan baik memang terjadi. Saya juga melihat silinder master dengan selang bibir yang tidak terpasang dengan benar - langsung di luar kotak! Saya menyarankan untuk memeriksa ulang koneksi yang semestinya di blok silinder dan persimpangan master Anda, kemudian pemeriksaan menyeluruh terhadap semua komponen diikuti dengan penggunaan yang jelas menggunakan udara bertekanan. Dan ingat, kecuali jika Anda menggunakan cairan rem sintetis, cairan tumpah bisa makan cat. Bekerja dengan hati-hati.

Slant Six Bonneville
Robert Dally; via email: Saya menjalankan Barracuda tahun 1966 dengan Slant Six 170ci di Bonneville [lihat artikel online Eric Inggris di mobil ini mulai tanggal 10 November 2015, di HOTROD.com]. Mesin secara alami disedot dan menghasilkan sekitar 250 hp saat berlari pada 6.500-7.000 rpm. Sayangnya, pada Speed ??Week 2016, saya melempar tongkat sejak awal, jadi saya saat ini sedang membangun mesin baru aspal yang masih alami untuk Speed ??Week 2017. Pertanyaan saya melibatkan bantalan utama. Kami mengikuti semua rekomendasi di buku Mopar Performance Engine kecuali untuk menjalankan bantalan utama atas dan bawah berlengan penuh. Saya sudah bertanya sekitar dan mendapatkan campuran tanggapan. Ada yang bilang itu hal yang benar untuk dilakukan, yang lain mengatakan itu adalah ide yang ketinggalan jaman dan akan menghasilkan bencana lain. Dengan mesin berikutnya, haruskah saya pergi ke stopkontak penuh atau menghindarinya?


Steve Magnante: Wow, pertanyaan Enam Slant! Dengan hanya kurang dari 12.500.000 dibangun antara tahun 1960 dan 1991 (sekitar 50.000 dengan blok aluminium die-cast pada tahun 1961-1962), matematika tersebut mengatakan bahwa seharusnya ada lebih banyak pertanyaan Slant Six-tapi tidak. Faktanya, sedikit orang yang mengenali Slant Six sebagai mesin performa. Untuk itu kita bisa menyalahkan kepala silinder dan versi high deck yang tinggi.

Pertama, beberapa sejarah: Pada awal 1957, Chrysler meluncurkan program pengembangan mobil kompak Valiant, yang mengantarkan tubuh Mopar A pertama pada tahun 1960. Tubuh A akan terus membentuk basis Dart, Duster, Gen-I Barracuda, dan bahkan mobil Hemi A-body tahun 1968. Mengetahui enam-inci kuno, flathead enam hari tidak akan sesuai dengan kebutuhan modern Valiant, sebuah program pengganti mesin simultan dimulai pada tahun 1958. Ini memberi kami Slant Six, juga tahun 1960.

Karena Slant Six awalnya dibayangkan untuk memberi kekuatan pada Valiant kecil, perancang mesin Chrysler menyelesaikan 170 ci. Ingat, Falcon Ford diluncurkan dengan popper enam inci yang berukuran sangat kecil dan Chevy Corvair berpendingin udara diluncurkan pada 139 batu pada tahun 1960, yang menabrak 145 pada tahun 1961. Relatif, Slant Six baru berukuran 170 inci untuk pesawat A- Tubuh Valiant (dan Dodge Lancer untuk tahun 1961) sepertinya tidak begitu kecil. Namun, "misi creep" masuk ke dalam gambar, dan selama program pengembangan mesin pada tahun 1958, perencana produk juga melirik Slant Six untuk digunakan di pickup, van, dan mobil penumpang Chrysler yang lebih besar. Untuk mendapatkan lebih banyak torsi untuk aplikasi yang lebih berat ini, versi kedua dengan inci ekstra stroke bergabung dengan program pengembangan 170, dan dek tinggi, Sado Sixci lahir. Masalahnya adalah: Ketika stroke melonjak dari 3,125 menjadi 4,255 inci (bore tetap di 3,40 inci untuk kedua mesin), kepala silinder yang serasi dengan port dan katup proporsional yang lebih besar seharusnya dirancang. Itu tidak terjadi, sebagian karena pembagian lubang kecil berukuran 3,40 inci di antara kedua blok tersebut untuk menghemat uang pada piston, mesin yang membosankan, dan sebagainya. Apa pun yang jauh lebih besar dari kepala katup stok 1,62 / 1,36 inci yang mengalami kafan. Jadi kepala silinder yang tepat digunakan pada mesin 170 dan 225 (dan juga drum 1970-1974 198, sebuah pukulan dengan 225 inci yang sama dengan inci). Hasilnya, 225 Slant Six muncul dengan output torsi low-and mid-range yang sangat baik, namun dengan kepala silinder berukuran 170, efisiensi pernapasan terganggu. Ditambah dengan konfigurasi over-square 225 yang ekstrem, efisiensi rpm tinggi mengalami banyak hal. Saya telah membangun beberapa kinerja yang berorientasi pada 225, dan semuanya tidak nyaman di atas 5.200 rpm. Saya tidak pernah melihat yang dekat dengan enam grand-even dengan karburator empat tong. Inilah sebabnya mengapa pembangun dan pembalap Slant Six mengenal Doug Dutra (dan Anda) pergi dengan usia 170, yang sangat sesuai dengan kepala - dan rasio bore dan stroke over-square yang disukai rev. Apa yang kurang pada torsi, yang menghasilkan potensi tenaga rpm tinggi.

Seperti yang telah Anda buktikan, 6.500 dan bahkan 7.000 rpm bukanlah fantasi dengan 170 warna di atas 170. Kembali pada tahun 1960, NASCAR mengundang gelombang baru Detroit dari mobil "kompak" yang disebut (Falcon, Corvair, Valiant, dan Studebaker ) ke balapan mini sebelum event Daytona 500 besar. Dengan hanya 170 kubus ketat, Hyper-Pak-dilengkapi Valiants blitzed pada kecepatan rata-rata 122,222 mph. Itu cranking untuk seperti enam-banger kecil di dalam mobil dengan aerodinamika batu bata.

Kami menduga, bagaimanapun, Anda tahu ini, dan karena itulah Anda menjalankan 170 bukan 225 ikan Bonneville Anda. Sedangkan untuk bagian bawah, Chrysler memilih hanya menggunakan empat bantalan utama di Slant Six, pada saat tujuh di Ford dan GM. Untuk menebus pengurangan dukungan dan menambahkan tumpang tindih untuk kekakuan, engkol Slant Six diberi ukuran kertas bantalan 2,75 inci yang sama dengan Max Wedge dan 426 Hemi. Lebih baik lagi, engkol palsu digunakan sepanjang tahun model 1976. Dalam versi 225, ujung bawahnya sangat kasar. Di 170-incher, hampir tidak bisa dihancurkan.


Lebih baik lagi, sistem stok minyak sangat bagus. Tentang satu-satunya perangkat tambahan berasal dari penyederhanaan pelepasan entri pipa minyak yang biasa dengan penggiling tangan selama persiapan. Ada juga keamanan yang bisa didapat dalam "porting" bagian-bagian di dalam tubuh pompa minyak untuk menghilangkan tepi tajam yang mengganggu aliran oli. Di sinilah kita mendapatkan perbedaan antara apa yang dialami mesin di Bonneville dan jenis penggunaan non-laut, non-penerbangan, berkinerja tinggi lainnya. Tidak ada tempat lain kecuali Bonneville (dan percobaan kecepatan tertutup serupa seperti Maxton Mile) yang dijalankan mesin pada throttle terbuka lebar selama beberapa menit. Tuntutan pada sistem yang meminyaki disini unik di dunia motorsports.

Referensi Anda terhadap saran buku Mopar Performance Engine tentang penggunaan sisipan bantalan beralur penuh benar. Kenapa kamu menyimpang? Ingat ini, bantalan utama semi-grooves utama (alur di blok, bukan tutup) "berjangka waktu" untuk membuka sirkuit aliran minyak bertekanan ke bantalan batang hanya setengah dari setiap revolusi. Dengan beralih ke sisipan beralur penuh (alur di blok dan tutup) aliran oli ke batang terus menerus. Anda bilang Anda memiliki gagang batang dengan setup semi-grooves sebelumnya? Akar penyebabnya mungkin di sini. Tentu saja, induktor yang beralur penuh mewakili "kebocoran" yang lebih besar dalam sistem ini, sehingga diharapkan pembacaan tekanan minyak rpm rendah menjadi seram seperti 5 psi pada lampu lalu lintas dengan minyak panas yang direndam. Inilah sebabnya mengapa mesin jalan dan mesin terbang menghindari pendekatan berlekuk sepenuhnya. Tapi ikan terikat Bonneville Anda membutuhkannya.

Hati-hati dengan dorongan untuk hanya "membuang lebih banyak minyak ke dalamnya" dengan pompa minyak bervolume tinggi. Kinerja Mopar digunakan untuk menjual pompa HV (PN 4286740), namun seiring dengan hal lain yang berkaitan dengan Slant Six, hal itu dihentikan akhir-akhir ini. Faktanya, pompa minyak stok menghasilkan cukup minyak, asalkan jarak rotor / bodi internal tidak cukup dipakai untuk mengurangi efisiensi pemompaan. Ya, Anda dapat memasukkan mesin cuci rata-rata 0,040 inci di belakang pegas pereda tekanan (atau memburu pegangan semi kaku kaku MP, PN 2406677) untuk mendapatkan 5 sampai 8 psi. Tapi hati-hati dengan pompa minyak bervolume tinggi baru. Kembali sekitar tahun 2000, Slant Six pembalap yang menggunakan pompa minyak bervolume tinggi mulai mengalami kegagalan pada peralatan penggerak pompa minyak berukuran kecil 1-1 / 8 inci. Didorong oleh gigi spiral yang dipotong ke dalam camshaft, gigi dari roda gigi penggerak pompa sangat cepat. Saya mengalami kegagalan ini pada suatu pagi di jalan bebas hambatan Los Angeles 405 yang ramai menuju pekerjaan saya di Hot Rod di blok kayu Hyper-Pak 1962 Valiant saya. Suatu saat aku melirik ke alat pengukur tekanan minyak dan semuanya baik-baik saja. Beberapa menit kemudian, jarum itu berada di nol.

Untuk membuat cerita panjang pendek, lari dari gigi drive yang diolah dengan tidak benar bisa masuk ke dalam rantai pasokan dan menyebabkan banyak kegagalan. Saya beruntung. Tentu saya harus memanggil derek, tapi saya menangkapnya tepat sebelum disita. Apakah Anda memeriksa alat penggerak pompa minyak 170 Anda setelah kegagalan? Apakah itu dilucuti?

Perhatian pompa minyak lainnya adalah fakta bahwa blok awal seperti 170 Anda memiliki permukaan pompa minyak enam baut dan memerlukan tangki minyak enam baut yang sesuai. Nantinya, bodi pompa dan blok kawin wajah pun berubah menjadi konfigurasi lima baut. Sementara pompa lima baut yang lebih baru akan melaju ke blok enam baut sebelumnya, celah kecil akan berakibat, yang memungkinkan pompa menyedot udara ke sirkuit pompa dan minyak. Bukan hal yang baik. Karena Anda bermain di udara Bonneville yang langka, saya kira Anda belum pernah membuat kesalahan "rookie" ini-bukan? Ini akan menyebabkan kegagalan bantalan dan bencana berikutnya yang Anda gambarkan.


Sebagai kesimpulan, kembalilah ke bantalan bantalan beralur penuh dan hindari roda gigi penggerak pompa minyak yang baru dan tidak terbukti. Dan sementara usaha Slant Six yang disedot secara alami mulia, periksalah internet untuk video yang menampilkan turbocharged Slant Six street cars yang berjalan dengan mudah 11s. Orang-orang ini melemparkan siput ke 225s yang digunakan dan mengatakan bahwa mereka bahkan tidak pernah menarik panci minyaknya!

Pada tahun 2001, saya hampir menghancurkan pabrik Hyper-Pak blok-aluminium langka karena pompa minyak bervolume tinggi baru dengan peralatan penggerak yang lembut. Perhatikan bagaimana gigi dibulatkan dan dipakai. Slant Six guru Doug Dutra (dd@dutra.org) menyarankan agar kekerasan gigi diuji sebelum digunakan. Google "Slant Six oil pump drive gear failure" untuk banyak info bermanfaat.
Pada tahun 2001, saya hampir menghancurkan pabrik Hyper-Pak blok-aluminium langka karena pompa minyak bervolume tinggi baru dengan peralatan penggerak yang lembut. Perhatikan bagaimana gigi dibulatkan dan dipakai. Slant Six guru Doug Dutra (dd@dutra.org) menyarankan agar kekerasan gigi diuji sebelum digunakan. Google "Slant Six oil pump drive gear`.
Slant Sixes dan Bonneville kembali jauh. Valiant 1962 ini berkampanye di C / diubah oleh pembangun chassis SoCal Tom Medlock pada tahun 1971 dengan multi-Weber dilengkapi Slant Six.
Slant Sixes dan Bonneville kembali jauh. Valiant 1962 ini berkampanye di C / diubah oleh pembangun chassis SoCal Tom Medlock pada tahun 1971 dengan multi-Weber dilengkapi Slant Six.
Mopar 340 Tumpukan Belakang
Kevin Goldberg; Crivitz, WI: Saya telah mengerjakan pickup Dodge 1949 saya selama 15-plus tahun. Baru-baru ini, saya mengambilnya dari jalan untuk dimasukkan ke dalam suspensi depan Mustang II. Bertahun-tahun yang lalu, saya membawa truk itu ke bingkai dan bertukar di tahun 340 340/727 dan 8-3 / 4 dari Challenger yang membusuk. Setelah melepaskan transmisi jepitan depan, mesin, dan Torqueflite, saya memasukkan bingkai itu dan dilas di crossmember baru yang berbasis di Mustang, tapi saat memasang kembali mesin, saya menentukan panci minyak sumpit tengah menabrak crossmember baru. Alih-alih memotong dan meninju anggota baru, saya sadar bahunya akan hilang. Setelah penelitian, sepertinya saya bisa menggunakan panci belakang dan pickup dari truk yang dilengkapi 318. Saya tidak dapat menemukan orang yang telah melakukan ini. Bisakah Anda mengkonfirmasi bahwa swap ini akan berhasil, atau apakah saya bisa memotong? Terima kasih atas bantuannya

Steve Magnante: Penempatan selempang minyak di antara mesin-mesin Detroit V8 tradisional (sekolah lama) adalah hal yang lucu. Secara umum, panci Chevrolet meletakkan bah di bagian belakang, Ford meletakkannya di depan, dan Mopars meletakkannya di tengah. Alam semesta selaras sampai orang-orang seperti kita mulai mencampur dan mencocokkan barang-barang non-saham. Banyak rodder panas mengatakan blok kecil Chevy menjadi yang paling populer karena desain panci pasir belakangnya paling mudah untuk disesuaikan dengan teluk mesin non-Chevy.

Apapun, berkat fakta Chrysler's LA series 273, 318, 340, dan 360 keluarga mesin blok kecil dirancang dengan pompa minyak yang terpasang di atas topi bantalan No. 5 utama (seperti blok kecil Chevy), pusat 340 Anda - Konfigurasi sekat dipengaruhi oleh k-frame Chrysler dan desain suspensi depan torsi-bar - bukan beberapa permainan kata-kata yang melekat pada mesin LA. Sama seperti blok kecil Chevy lainnya, lokasi dermaga bisa disulap asalkan tabung pickup pompa minyak yang serasi digunakan.

Saya mengalami masalah yang sama beberapa waktu yang lalu ketika menukar kit frame-and-pinion steering / tubular K-frame aftermarket menjadi duster bertenaga 360 tahun yang pernah saya miliki. Seperti Anda, stock-centre oil-pan configuration tidak sesuai dengan sasisnya, jadi saya melihat ke dalam dunia truk pickup Dodge dan SUV, dan tentu saja, saya menemukan solusinya. Karena arsitektur frame, 1972-1993 truk pickup Dodge dan SUV Ramcharger / Trail Duster memiliki panci minyak ikan belakang dan tabung pickup yang serasi. Pengukuran saya menemukan tinggi stok bahari adalah 8-1 / 2 inci, cukup dangkal untuk penggunaan mobil penumpang. Jika Anda tidak memiliki akses langsung ke satu, untuk melihat mata pikiran, ketahuilah bahwa penampilan umum serupa dengan panci minyak Chevy 350. Tangki truk itu didukung sampai ke bagian belakang kotak engkol, dan seperti yang Anda sadari, ada panel truk pick up tahun 1972-1993 318 apa yang Anda cari, tapi jauhkan dari panci minyak 360 sumber. Masalah dengan panci minyak 360 sumber pada 340 Anda (atau 273 atau 318) adalah kenyataan bahwa ketika Chrysler menghadapi pukulan 318 dari 3,31 menjadi 3,58 inci hingga 360 kubus (ditambah kenaikan bore dari 3,91 menjadi 4,00) pada tahun 1971 , itu juga beralih dari engkol ditempa ke engkol besi yang tahan lama. Mencari untuk mendapatkan kembali kekuatan yang hilang, Chrysler meningkatkan diameter jurnal utama dari 2,50 menjadi 2,81 inci untuk meningkatkan tumpang tindih dan kekakuan torsi. Dengan demikian, 360 engkol, blok, dan tutup utama tidak dapat dipertukarkan secara langsung dengan 273, 318, atau 340-cube brothers-nya. Selain itu, lubang pengikat tutup utama dibor dan disadap ke dalam blok diberi jarak 0,31 inci lebih jauh. Hal ini menyebabkan desain ulang potongan gumpalan berbentuk oli minyak (ditemukan di setiap ujungnya). Crescent ini lebih besar khusus untuk 360 panci (stok atau aftermarket) dan merupakan inti mengapa 340 Anda tidak akan bekerja dengan panci minyak 360 gaya (atau topi utama). Saya berbagi detail ini tidak hanya dengan Anda, Kevin, tapi juga dengan penggoda minyak tempur Mopar kecil lainnya yang membacanya.


Karena butiran panas Anda '49 adalah satu kali, bersiaplah untuk kemungkinan kejutan. Pengukuran saya menemukan bahwa panci truk pickup saham memiliki tinggi total 8-1 / 2 inci, jadi tidak begitu dalam sehingga ground clearance kemungkinan menjadi masalah. Karena itu, saya mencoba untuk menguji baki naksir mobil penumpang biasa, tapi itu membuat kontak dan oleh karena itu tidak ada yang pergi. Kancing ulir yang terpasang pada baut tutup utama untuk menjebak baki nilon mengambang membuat kontak dengan ujung depan dangkal yang dangkal. Karena saya sudah memiliki sarang panci Milodon di 360 dan tidak ingin mundur ke unit truck pickup-truck keluaran 1972-1993 (yang pasti sesuai). Aku meraih panci Milodon 8 liter dan tabung pickup yang sangat tinggi. Dengan kedalaman 10-3 / 4 inci, mobil ini dirancang untuk truk berkuda tinggi, bukan pembalap low-down drag. Beruntung bagi saya, ban depan setinggi 15 inci yang kencang dan setinggi stok naik membawa banyak jalan keluar. Tapi hati-hati, panci truk cenderung berdiri lebih tinggi dari unit mobil penumpang.

Jika pemasangan suspensi depan Mustang II yang baru adalah tipikal (dengan rak terpasang sedekat mungkin dengan garis tengah spindle), stok truk pickup-truck dan pickup 1972-1993 Dodge 318 harus memasukkan Anda ke dalam stadion baseball, dan jika Itu pas, kemungkinan kuat sebuah aftermarket, panci belakang 318 truk (dan tabung penjepit panjang yang serasi) dari vintage yang sama juga akan bekerja. Semoga berhasil!

Gambar dari proyek konversi rack-and-pinion 360 kusam ini membandingkan panci minyak truk tipe-tengah (kiri) dan pemecahan masalah. Dengan crescent berukuran kecil 273-318-340, panci minyak impian Anda terlihat seperti unit di sebelah kanan.
Gambar dari proyek konversi rack-and-pinion 360 kusam ini membandingkan panci minyak truk tipe-tengah (kiri) dan pemecahan masalah. Dengan crescent berukuran kecil 273-318-340, panci minyak impian Anda terlihat seperti unit di sebelah kanan.Baca juga: map raport
5 24
Copyright © 2015. OKEbutik Template Allright reserved.